Devagar, mas de forma consistente, os híbridos plug-in vão ganhando destaque nas tabelas de vendas. Neste comparativo inédito juntámos o renovado VW Golf GTE, o novo Toyota Prius Plug-in e o Mitsubishi Outlander PHEV, três propostas distintas no formato, mas próximas nos preços e na autonomia que proporcionam em modo elétrico.

É impossível parar a marcha do tempo e, goste-se ou não, os híbridos e, em especial, os dotados de função plug-in vieram mesmo para ficar. Depois de passar quase duas semanas ao volante do renovado Golf GTE, do novo Prius Plug-in Hybrid e do Outlander PHEV é fácil de perceber o fascínio que este tipo de solução pode representar. Até porque as mais valias fiscais são atrativas. Os particulares têm um incentivo à compra de 562,5€ (redução de ISV) e as empresas podem deduzir o IVA, desde que o valor de compra não exceda os 50 000€ (no caso do Mitsubishi terá de apelar ao desconto e entregar um carro para abate com mais de 12 anos ou, em alternativa, optar pelo nível abaixo Intense Navi que tem um preço base de 47 500€). A taxa de tributação autónoma no IRC também é mais benéfica do que num Diesel: 17,5% contra os 35% de um automóvel de combustão convencional.

Apesar de aparentemente tão distintos no exterior, as “entranhas” são invulgarmente similares. Todos eles combinam um motor de combustão com um propulsor elétrico (ou dois no caso do Outlander) e um conjunto de baterias que permitem ser carregadas através de uma fonte exterior, garantindo uma autonomia elétrica muito superior à de um híbrido convencional e consumos médios bem mais baixos. Face aos elétricos “puros e duros”, têm a vantagem de estarem imunes às crises de ansiedade que provocam as limitações de autonomia e a obrigatoriedade de passar umas quantas horas agarrados a uma ficha quando esta termina. Ou seja, na teoria, os híbridos Plug-in oferecem o melhor dos dois mundos, mas será mesmo assim? Começámos o trabalho ao volante do Outlander, um “velho” conhecido que, no último restyling, viu os atritos mecânicos reduzidos em 8%, com uma consequente melhoria nos consumos. Curiosamente, ou não, desde a primeira vez que andámos no Outlander PHEV (edição 1256 de 12/2013) a autonomia no modo EV subiu substancialmente. Nesse primeiro trabalho não conseguimos melhor do que 40 km, mas desta vez o “recorde” subiu para os 50 km, um valor em linha com oferecido pelo Golf GTE e próximo dos 56 km que alcançámos com o Prius. E dizemos “recorde” porque, no modo EV, somos quase compelidos a fazer mais e mais quilómetros a cada carga, uma espécie de desafio às nossas capacidades (e do carro) que beneficia o ambiente e a carteira. Potenciar a capacidade de regeneração das baterias (tirando partido da energia cinética em descidas ou em travagens) passa a ser outro objetivo. Um desafio no qual o Outlander se revela particularmente eficiente ao possuir patilhas na coluna de direção que permitem aumentar o efeito “travão” do sistema. A sensação física é similar à de quando reduzimos numa caixa convencional, coisa que o Outlander nunca poderia fazer já que não possui um caixa, apenas uma relação direta. Outra vantagem do Outlander PHEV é que, ao contrário dos seus adversários, o Mitsubishi não possui um, mas dois motores elétricos. Ambos têm a mesma potência (60 kW/h), mas o colocado atrás, e responsável por locomover o eixo traseiro, tem mais binário (195 Nm contra os 137 Nm do colocado ao lado do motor 2.0 a gasolina). O facto de ter tração integral e de ter 190 mm de altura ao solo (um pouco menos nas unidades nacionais que vêem a suspensão rebaixada para serem Classe 1 nas portagens) permitem uma versatilidade de utilização que os seus adversários não podem oferecer. As maiores dimensões exteriores também tornam o Outlander o mais familiar do trio, garantindo uma habitabilidade e uma capacidade da mala que deixa os concorrentes em maus lençóis. O reverso da medalha está no elevadíssimo peso (quase 2 toneladas) que explicam, em boa parte, os consumos muito menos contidos, especialmente quando se esgota a capacidade das baterias. No extremo oposto, o Prius Plug-in Hybrid é o mais económico, e por uma margem assinalável. Com um conjunto de baterias de iões de lítio (tecnologia comum aos três) de 8,8 kWh de capacidade (8,7 kWh no Golf e 12 kWh no Outlander) o Prius consegue, com alguma facilidade, superar os 50 km de autonomia no modo EV. E, caso seja particularmente cuidadoso e tire partido dos modos Eco e EV City (velocidade limitada a 80 km/h), pode aproximar-se bastante dos anunciados 60 km. O melhor que nós conseguimos foram 56 km de autonomia com uma carga completa (pouco mais de 3h numa tomada convencional, tempo que é comum aos três). O mais interessante do Prius é que, mesmo esgotada a capacidade das baterias, os consumos continuam a ser invulgarmente contidos, sendo possível fazer médias entre os 3 e os 4 l/100 km sem andar a pisar “ovos”. Por outro lado, o peso total muito próximo do limite da plataforma obriga a reduzir a lotação para quatro ocupantes e a colocação das baterias e do depósito de combustível deixam a capacidade da mala nuns diminutos 190 litros, um valor ao nível de um citadino. O Golf GTE não é muito mais generoso na capacidade da mala (272 litros, o mesmo de um utilitário), mas tem cinco lugares e... um desenho muito mais convencional. Não fossem as siglas GTE e as aplicações em azul elétrico e este passaria por um qualquer Golf mais “espigado”. A colagem ao GTI é evidente, mas não será forçada? Afinal, as preocupações de um cliente deste tipo de veículos prendem-se mais com a economia de utilização e a pegada ecológica. O Golf GTE não colocou de lado nenhuma destas premissas, mas, ao mesmo tempo que permite percorrer 50 km sem emitir um grama de CO2 ou gastar uma gota de gasolina, consegue alcançar os 100 km/h em apenas 7,7 segundos e proporcionar um prazer de condução que não costumamos associar a um híbrido plug-in. Parte do segredo cabe à suspensão pilotada (DCC) que é de série. Nos modos elétrico (E-Mode), híbrido (Hybrid) e de carregamento da bateria em andamento (Battery Charge), a suspensão privilegia o conforto, enquanto no modo GTE (desportivo) esta se mostra mais firme e as baterias mantêm sempre a carga suficiente para dar um “impulso” extra quando pressionamos o acelerador de forma mais veemente. Neste tipo de utilização os consumos podem superar os 8 l/100 km, mas numa utilização convencional, finda a autonomia elétrica, ficam mais perto dos 5 l/100 km, um valor digno de registo para um pequeno familiar com 204 cv de potência combinada.

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