São pequenos e muito ágeis. Com mais de 100 cv às suas ordens, O Fiat 500S, o Opel Adam 1.0T e o Renault Twingo GT movem-se nas ruelas das cidades à procura de incautos desportivos que possam “matar” de vergonha. Mas qual destes três citadinos será realmente o rei dos “guerrilheiros” urbanos?

Desloca-se amiúde em ambiente urbano e não precisa de um familiar sério e a sério, mas também não quer um citadino enfadonho que se “arraste” no meio do trânsito ou que enfrente qualquer deslocação extraurbano com a vivacidade de um maratonista asmático, a Renault tem a resposta para si. O Twingo 0.9 TCe de 90 cv não é propriamente lento, mas deve concordar que o novo GT é bem mais entusiasmante. O acréscimo de 20 cv na potência do pequeno três cilindros já seria um bom cartão de visita, mas as inúmeras referências à divisão desportiva da Renault (R.S.) aumentam as expectativas em torno do “desportivo de bolso” gaulês. Por fim, detalhes estéticos como a dupla saída de escape, as jantes de 17”, os decalques desportivos e até a tonalidade Laranja Pimenta da unidade ensaiada compõem o ramalhete e fazem subir os níveis de adrenalina mesmo antes de nos sentarmos ao volante. Quando comparado, o Opel Adam Slam parece bem mais discreto na sua combinação branco com teto preto e as jantes de 16”. Mas não se deixe enganar, o 1.0 Turbo de 115 cv é muito despachado e a relação conforto/comportamento já se mostrou imbatível em encontros anteriores. O 500 é outro “velho” conhecido. O último “restyling” trouxe algumas mudanças estéticas, com resultados pouco consensuais diga-se, mas não lhe alterou o caráter. Esta renovada versão S, de inspiração mais desportiva, complementa na perfeição a imagem “traquina” do 500 e o motor Twinair acaba por ser a cereja no topo do bolo, revelando-se decisivo para tornar o 500 ainda mais único.

Por falar em marcar a diferença, o GT mantém o “layout” desta nova geração Twingo. A colocação do motor (e da tração) atrás têm algumas vantagens práticas que se refletem, por exemplo, no melhor aproveitamento do espaço interior. Só assim se justifica que, mesmo tendo a menor distância entre eixos, o Twingo seja o mais generoso no espaço atrás. A própria capacidade da mala não sai demasiado prejudicada e o acesso, por exemplo, é o mais fácil dos três, embora a altura útil seja reduzida (o motor encontra-se sob o piso da bagageira). E as mais valias da curiosa “arquitetura” do Renault também se manifestam na condução em ambiente urbano, já que o menor constrangimento das rodas dianteiras permite um raio de viragem invulgarmente reduzido. Por outro lado, se está à espera de uma dose extra de diversão, o que seria expectável tendo em conta a tração traseira e a “intervenção” da Renault Sport, vai ficar desiludido. O ESP do Twingo é de tal forma previdente que o tipo de tração é completamente irrelevante. Aliás, desconfiamos que a maioria dos utilizadores do Twingo GT não irá sequer perceber que são as rodas traseiras a receber a potência. A intervenção é de tal forma precoce que a única maneira de curvar mais depressa com o Twingo é limitar as ações sobre o volante e o acelerador ao mínimo já que, assim que o sistema deteta uma manobra mais brusca, trava abruptamente ao ponto de a perda de velocidade ser irreversível sem recurso à caixa manual de cinco velocidades. O que, diga-se de passagem, é tanto mais “irritante” quando sabemos que o 0.9 TCe de 110 cv é muito enérgico e garante prestações acima da média, embora sacrifique ligeiramente os consumos para o fazer. Numa condução normal, em ambiente urbano e extraurbano, é difícil baixar dos 7 l/100 km, o que contrasta, por exemplo, com os 6 l/100 km que o Opel consegue nos mesmos trajetos. O 500 fica a meio caminho entre os dois, apesar de, verdade seja dita, o dois cilindros turbo convidar a um tipo de utilização que não é consentânea com os baixos consumos. Ruidoso e fonte de vibrações a baixos regimes, o Twinair de 105 cv ganha uma alma renovada acima das 2000 rpm e mostra-se especialmente vigoroso na faixa entre as 4000 e as 6000 rpm. As acelerações só não são melhores porque no arranque o bicilindrico está limitado às 3000 rpm. Já nas recuperações, o Twingo volta a mostrar-se imbatível, embora a diferença para o 500 se esbata em alguns exercícios.

Outro atributo do mais pequeno dos Fiat é o comportamento. Apesar de, tal como os restantes, não desligar o controlo de estabilidade, o 500S é muito divertido e ágil. Quanto mais estreita e retorcida for a estrada, mais o Fiat brilha. O ESP raramente assume o protagonismo e a traseira até dá um ar de sua graça quando desafiada, mas tudo se passa sem “dramas” e com uma linearidade invulgar. O Adam é igualmente competente e fácil de conduzir, mas não é tão ágil. Mesmo sem perder a graça e o espírito jovial, o Adam é claramente um citadino mais “adulto”, mais preocupado com a qualidade geral e com a escolha de materiais no habitáculo. Além disso, o Adam é muito mais refinado e confortável do que os seus concorrentes e o motor 1.0 turbo combina as boas prestações com os baixos consumos. O 500S e o Twingo GT são mais “traquinas” e irreverentes. O Fiat é tão giro de guiar como de ver e o dois cilindros turbo mostra-se pleno de caráter e vivacidade, mas o preço a pagar é demasiado alto e dificilmente se justifica, a não ser pela imagem granjeada pelo citadino italiano. O Twingo GT brilha, mas, curiosamente, não é pelos motivos esperados. Prático no dia a dia (as cinco portas fazem a diferença, assim como a manobrabilidade em cidade), espaçoso e bem equipado, o Renault GT é um citadino muito rápido e competente, mas não é um desportivo como o envolvimento da Renault Sport poderia supor.

Assine Já

Edição nº 1460
Já nas bancas

Digital Papel

Top

Os mais recentes